Pardubický spolek
historie
železniční dopravy

Pardubický spolek historie železniční dopravy
Na Staré poště 2865, 530 02 Pardubice
www.pshzd.cz | www.motoracek.cz

115 let místní dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun

Hlavní stránka > Historie > Lanškroun > 3. díl

Pavel Stejskal

Parní lokomotivy na místní dráze

Lokomotivní rarity z počátků provozu

Obsluha místní dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun spadala od počátku provozu pod výtopnu StEG Česká Třebová. Denní výkon jedné lokomotivy zde představoval podle hustoty dopravy dané tehdejšími jízdními řády 5 až 7 párů osobních nebo smíšených vlaků. Kupříkladu v "Anhangu" (dodatku ke služebnímu jízdnímu řádu) z 1. května 1910 jsou z Lanškrouna do Rudoltic vedeny vlaky č. 2511, 2213, 1315, 2517, 2519, 2521 a 2523. Z Rudoltic do Lanškrouna vlaky č. 2512, 2514, 2516, 2518, 2520, 2522 a 2524. Vzhledem ke střídavým spádům kolem 20 ‰ bylo nutné vždy pečlivě spočítat bržděnou zátěž, zařazovat do soupravy vozy se spolehlivě účinkujícími ručními brzdami a tyto v průběhu jízdy zkoušet. Za správné brždění dle návěstí, jež dával strojvůdce lokomotivní píšťalou, zodpovídal vlakvedoucí a jemu podřízený vlakový personál. Soupravy však byly zpravidla velmi lehké, běžně je tvořily dvounápravový služební a osobní vůz, u smíšených vlaků maximálně navíc dva další nákladní vozy. Kvalitní svršek s vyšší únosností, který se skládal z těžkých a již z hlavních tratí vyřazených kolejnic, umožňoval kromě provozování lehkých lokálkových strojů též přechodnost velkých a výkonných lokomotiv. Lokomotivy přidělené na místní dráhu zpočátku do České Třebové běžně nezajížděly. Vyzbrojovaly se v Lanškrouně, kde také zůstávaly přes noc ve zdejší remíze. Do České Třebové se jezdilo pouze vymývat, nebo za účelem údržby a oprav vyžadujících odstavení z provozu. V tom případě z mateřské výtopny "zaskakovala" jiná lokomotiva. Výtopna Česká Třebová tak zejména později na lanškrounskou lokálku často vysílala i to "co mělo kola", mnohdy stroje doslova exotického původu. Sloužily buď za některou trvale přidělenou lokomotivu, jež se právě nacházela v opravě, nebo pro dopravu větších zátěží. Stroje přidělované k obsluze místní dráhy se později působením vlivů vyvolaných potřebami železničního provozu také často měnily. Provozní nasazení jednotlivých typů lokomotiv zde tedy bylo většinou krátkodobé. Nejmenší lokomotivou lanškrounské místní dráhy byla reprezentantka známé "štégovské" lokálkové kategorie IVc, stavěné ve francouzském stylu dle návrhů z konstrukční kanceláře tehdejšího strojního ředitele společnosti, Ing. Ernesta Gustava Polonceaua. Dochované údaje hovoří konkrétně o stroji IVc 618. Továrna StEG jej vystavěla pod výrobním číslem 1591 roku 1881. Ovšem kdy přesně tato lokomotiva na místní dráhu přišla a jak dlouho zde přesně jezdila, není známo. Byla to lehká tendrovka s uspořádáním pojezdu C o provozní hmotnosti okolo 28 t. Při přeznačování strojů podle tzv. "3. schématu StEG" v roce 1899 obdržela označení 30003 a po roce 1910 za Rakouských státních drah (kkStB) dostala číslo 195.03. Za celé období své existence pochopitelně sloužila i na jiných místních dráhách bývalé StEG. Těsně před rokem 1914 byla přesunuta do Pardubic. Jako jediná své bývalé kategorie se ještě dočkala státního převratu a převzetí k ČSD. Zde roku 1925 obdržela označení 300.401. U ČSD definitivně dosloužila roku 1928. Vzhledem k nízké výkonnosti a náročným sklonovým poměrům zde tato lokomotiva nevyhovovala a na místní dráze jenom "zaskakovala" po dobu odstavení některé z jiných traťových lokomotiv. Jako traťové stroje v trvalém provozu jsou poprvé kolem roku 1898 na místní dráze dokladovány těžké nákladní lokomotivy systému Engerth o uspořádání pojezdu C2´. Naskýtá se domněnka, že vzhledem k použití traťového svršku o vyšší únosnosti zde takové lokomotivy jezdily od samého počátku existence této dráhy, ale chybí pro to přímé důkazy. Uvedené stroje vyráběné továrnou StEG v letech 1856 až 1859, navržené šéfkonstruktérem a zároveň ředitelem této lokomotivky Johnem Haswellem, se vyznačovaly členěnou konstrukcí pojezdu. Šlo o podobné lokomotivy, jako jezdily na Buštěhradské dráze, jejichž reprezentantka nesoucí jméno "Kladno" dodnes odpočívá v hale Národního technického muzea v Praze na Letné. Tyto lokomotivy, které se objevily na místní dráze, opustily výrobní haly továrny StEG roku 1859. Byly zřejmě původně určeny pro jihovýchodní síť společnosti StEG k provozu na tratích Baziaş - Jasenovo - Oravita a celá skupina sestávala ze šesti kusů. Nakonec však čtyři tyto stroje přešly na severní linii do výtopny Česká Třebová, kde ke konci svého života dosluhovaly na posunu a místních výkonech. V "1. schématu StEG", kdy hnací vozidla měla kromě inventárních čísel také jména, nesly tyto lokomotivy označení "Semlin" 495, "Rakasdia" 496, "Jam" 498 a "Zsebely" 499. Ve "2. schématu StEG" obdržely kategorii IVh a inventární čísla 739, 740, 742 a 743, ve "3. schématu" byly označeny jako 3256 až 3559. Jedna z těchto lokomotiv, obsluhující místní dráhu Rudoltice - Lanškroun, je celkem třikrát zachycena na pohlednicích, z nichž jedna je kolorovaná. Jde o velice vzácné záběry, snad jediné dochované provozní snímky stroje tohoto typu vůbec. Bohužel kvalita uvedených obrázků je natolik nízká, že není možné dle inventárního čísla konkrétní lokomotivu identifikovat. Tyto lokomotivy bohužel dožily krátce po pořízení výše uvedených snímků a to nejpozději kolem roku 1909, kdy provoz na tratích StEG převzaly Rakouské státní dráhy, které tak staré lokomotivy již nechtěly provozovat. Před rokem 1914 byly v traťovém provozu na místní dráze zařazeny lokomotivy řady 166. Byly to těžké tendrovky o uspořádání pojezdu C s velkými koly, které se hodily hlavně pro posun. Šlo o lokomotivy z konstrukční kanceláře tehdejšího strojního ředitele StEG Ing. Ernesta Gustave Polonceaua, stavěné zcela ve francouzském stylu. Tyto lokomotivy se vyráběly od roku 1881 a ve "2. schématu StEG" obdržely kategorii IVm (index "m" - "manöver" = posunovací). Vyráběla je nejen továrna StEG, ale roku 1883 vystavěla malou sérii deseti kusů též továrna Hanomag v Hannoveru. Ve "3. schématu StEG" nesly označení 3201 až 3240, u kkStB měly řadu 166. ČSD je v roce 1925 označily řadou 334.5. Ke dni 3. června 1914 provozovala výtopna Česká Třebová z této řady stroje 166.07, 33, 34, 39 a 40. Zatímco některé stroje této řady provozované jinými služebnami měly již v té době dodatečně instalována zařízení sací brzdy, českotřebovské je neměla. Dosud se všeobecně často tvrdilo, že tato tendrovka těžké stavby se značnými hmotnostmi na nápravy nikdy nebyla a nemohla být využívána v traťové službě na místních dráhách a že neexistuje fotografie, zachycující lokomotivu tohoto typu v čele osobního vlaku. Nám se však podařilo získat historickou kolorovanou pohlednici z počátku 20. století, na níž je v čele smíšeného vlaku při odjezdu z lanškrounského nádraží zachycena právě českotřebovská lokomotiva řady 166. Vlak sestává ze dvou krytých nákladních, služebního a osobního vozu. Skutečnou kuriozitou provozu dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun bylo v poněkud pozdější době, zhruba v období první světové války, nasazení velkých traťových rychlíkových lokomotiv řady 205, jež sem zajížděly z výtopny Česká Třebová. Šlo o rychlíkové lokomotivy s uspořádáním pojezdu 1´B1´, vystavěné dle francouzského vzoru používaného u dráhy Paris - Orléans továrnou StEG v letech 1886 až 1896. Tyto lokomotivy zavedl u StEG již shora několikrát zmíněný strojní ředitel Ing. Polonceau, jehož si StEG od orléanské dráhy vlastně vypůjčila s úmyslem, zavést do železniční dopravy pořádek a prosadit zvýšení traťových rychlostí. Polonceau u StEG působil od roku 1872 do roku 1885. Jeho nesmrtelným dílem se staly právě tyto rychlíkové lokomotivy přezdívané dle svého původu "Orléanky". Ve "2. schématu StEG" byly označeny kategorií Ia a nesly inventární čísla 161 až 190. Ve "3. schématu StEG" obdržely označení 2401 až 2430, u kkStB po roce 1910 řadu 205.01 až 30 a u ČSD dosloužily pod označením 254.3. Měly hnací a spřažené dvojkolí o velikém průměru 2.100 mm, takže na místní dráze působily jistě komicky. Když však tyto stroje poprvé vyjely na koleje hlavních tratí StEG, zasloužily se nemalou měrou na značném zvýšení traťových rychlostí. Vždyť při zkušebních jízdách dokázaly jet rychlostí až 110 km/h a kupříkladu na trati z České Třebové do Prahy dopravovaly rychlíky o hmotnosti 200 t rychlostí 75 km/h. V době nasazení těchto lokomotiv na zdejší lokálku šlo již o řadu starou a neperspektivní, jež výtopna v České Třebové většinou používala pro dopravu zastávkových osobních vlaků. V České Třebové sloužily stroje řady 205 inventárních čísel 01 až 05, 07 až 13, 16, 20, 21 a 28, po roce 1910 byly ve větším počtu předisponovány z Prahy. Nasazení těchto lokomotiv na místní dráhu Rudoltice v Čechách - Lanškroun považujeme z dnešního hlediska za dost odvážné i nevhodné. Vzhledem k velkým průměrům hnacího i spřaženého dvojkolí musely mít na zdejší kopcovité trati nízkou tažnou sílu a značný sklon ke skluzu. Proto také, jak zachycují dobové fotografie, dopravovaly tyto lokomotivy velmi krátké vlaky z jednoho až tří vozů. Parní lokomotivy řady 205 se na místní dráze udržely ještě v prvních letech provozu u ČSD. Kronika železniční stanice Rudoltice v Čechách se zmiňuje o vyšinutí stroje 205.05 z místní dráhy v roce 1924. Tato lokomotiva později dostala označení 254.304 a ČSD ji v roce 1926 vyřadily z provozu. V období první světové války na místní dráze z Rudoltic v Čechách do Lanškrouna zajišťovala dopravu další velká rarita. Byla to opět osobní lokomotiva s velkými koly, tentokrát však typu kkStB, vyráběná nejen pro Rakouské státní dráhy samotné, ale i pro různé soukromé dráhy. Lokomotiva, o níž zde hovoříme, nesla označení 4.194 a vyrobili ji v továrně Wiener Neustadt pod číslem 3904 roku 1896. Původně jezdila v oblasti Bukoviny na soukromé dráze LCJE (Lemberg - Czernowitz - Jassy Eisenbahn-Gesellschaft, t.j. Lvov - Černovcy - Iaşi) a těsně před rokem 1914 se ocitla v České Třebové jako jediná své řady. Na tratích bývalé StEG se jednalo o lokomotivu zcela neobvyklou, vždyť jen uspořádání pojezdu 2´B s otočným podvozkem vpředu vedeným svislým čepem bylo již netypické.

Další parní lokomotivy na místní dráze

Kromě již dříve uvedené lokomotivy ČSD 300.401 se v čele osobních a smíšených vlaků na místní dráze objevily stroje řady ČSD 310.0. Jednalo se o typické představitelky provozu na místních drahách, stavěných na konci 19. a začátku 20. století v režii státu na území tehdejšího Rakouska. V době, kdy se zde ukázaly, byly již dávno překonaným typem. Jediným přímým důkazem, že byly na místní dráze z Rudoltic do Lanškrouna nasazeny, je pořízená fotografie z Rudoltic, která pochází okolo roku 1932. Zde stojí před novou výpravní budovou v čele soupravy osobních vozů. To však již byla osobní doprava převedena na motorové vozy a fotograf měl asi velké štěstí, že zde zastihl mimořádně nasazenou parní lokomotivu. V nákladní dopravě byly nasazovány lokomotivy řady 333.1, které zde jezdily ještě v období druhé světové války. I zde se jednalo již o starší lokomotivy, pocházející z let 1893 až 1908, kdy byly vyráběny pro Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) pod řadou VIII. Tyto lokomotivy s uspořádání náprav 1´C byly u KFNB nejpočetnější řadou. Celkem jich v lokomotivkách ve Vídeňském Novém Městě, Floridsdorfu, v lokomotivce StEG a v První Českomoravské továrně na stroje v Libni bylo vyrobeno 221 kusů. Po zestátnění velkých železničních společností nesly řadu 260. Po skončení první světové války byly rozděleny mezi nástupnické státy a ČSD jich převzala 123 kusů, přičemž 122 strojů dostalo v roce 1924 novou řadu 333.1. Které stroje byly v letech 1918 až 1938 přiděleny ve výtopně Česká Třebová, se nepodařilo zjistit, a tak neznáme ani ty stroje, které na místní dráze zajišťovaly nákladní dopravu. S odstoupením pohraničí v roce 1938 říšské dráhy převzaly některé tyto lokomotivy a označily je řadou 54. Stále proto jezdily na místní dráze, ale později je DR nahradily stroji řady 91.3 až 18. Tendrové lokomotivy řady 91.3 až 18 byly klasické německé stroje, vyráběné v tamních lokomotivkách pro místní dráhy a předměstskou dopravu v okolí velkým měst. Vyráběly se v letech 1900 až 1913 pro tehdejší Pruskou královskou železniční správu (KPEV) pod označením T 9. Tyto lokomotivy s uspořádáním náprav 1´C a hmotností na nápravu 15 t vyhovovaly pro provoz na místních drahách. Není tedy divu, že Německé říšské dráhy (DRG), založené v roce 1922, je nasazovaly pod označením 91.3 až 18 i na našich tratích odstoupených Německu. Na místní dráze Rudoltice - Lanškroun se tak vystřídaly stroje 91.764 a 91.921. Lokomotiva 91.764 byla vyrobena v roce 1906 lokomotivkou Hohenzollern pod označením T 9 7251 "Coeln" a lokomotiva 91.921 rovněž v roce 1906 ale lokomotivkou Orenstein & Koppel jako T 9 1494 "Breslau". Lokomotivy byly vedle provozu na místní dráze také nasazovány v osobní dopravě DR mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě. Po skončení 2. světové války byly jako trofejní zavlečeny do SSSR a jejich další osud je neznámý. Posledními lokomotivami parní trakce nasazenými v pravidelném provozu byly stroje ČSD řady 344.1. Ty se zde udržely až do samotného konce parního provozu na této trati, t.j. do roku 1965. Jednalo se o lokomotivy s uspořádáním náprav 1´C a s přívěsným tendrem. Původně patřily společnosti StEG, která je používala na začátku století pro lehké a rychlé nákladní vlaky. Na místní dráze pravidelně jezdila lokomotiva 344.119 s tendrem 713.029. Byla vyrobena v lokomotivce StEG v roce 1908 jako stroj StEG 3819, později označen u Rakouských státních drah jako 560.19. V případě nutnosti "zaskakovala" lokomotiva 344.155 s tendrem 313.153. Tuto lokomotivu vyrobila rovněž lokomotivka StEG v roce 1900, u StEG jezdila pod číslem 3752, u kkStB jako 560.52 a u ČSD byla v roce 1924 přeznačena na 334.202. Tak jako ostatní lokomotivy původní řady StEG 37, tak i tato lokomotiva se podrobila rekonstrukci v železničních dílnách v České Třebové, proto od roku 1937 nesla již označení 344.155. I když se tedy jednalo o dva stroje stejné řady, přesto byly na první pohled od sebe rozdílné. Lokomotivy 344.1 patřily ke koloritu českotřebovského nádraží ještě celá padesátá a první polovinu šedesátých let. V roce 1954 evidovala výtopna v České Třebové vedle lokomotiv 344.017 a 20, stroje 344.119, 21, 40, 55 a 58. Sloužily na posunu, a nasazovaly se na pracovní vlaky při přestavbě uzlu. Lokomotiva 344.119 jezdila až do 14. října 1964. Pak ještě sloužila jako vytápěcí kotel a v září 1966 byla zrušena a odvezena do šrotu. Lokomotiva 344.155 zastupovala již vyřazenou kolegyni do 1. února 1965, kdy byla zrušena. Českou Třebovou opustila v září 1965, kdy byla odeslána do kovošrotu v Plzni. Vzhledem k tomu, že první motorové lokomotivy řady T 444.1 přišly do České Třebové až koncem března 1966, "zaskakovaly" do doby nasazení motorových lokomotiv parní lokomotivy jiných řad, sice 423.0 a 434.2. Lokomotivy řady 423.0 však u lanškrounských strojvedoucích nebyly příliš v oblibě, neboť měly menší objem vodního zásobníku a musely tak častěji do výtopny, kde byl jediný vodní jeřáb. Další parní lokomotiva se na místní dráze objevila až v roce 1985 při oslavách 100. výročí otevření místní dráhy. Oslavy vyšly přesně na sobotu 1. června 1985. Pro vedení historických vlaků se tehdy ukázala jako nejvhodnější parní lokomotiva 422.025 z Kolína (majetek Národního technického muzea v Praze), která byla vypůjčena se soupravou tří historických vozů řady Bi. Technický stav lokomotivy však nebyl dobrý, proto před oslavami zaměstnanci depa pod vedením strojvedoucího instruktora pana Jaroslava Rolčíka ji museli uvést do provozuschopného stavu. V den oslav však byla lokomotiva i souprava připraveny na důstojné vystoupení. I když počasí nepřálo, pršelo, přesto se na nádraží v Lanškrouně sešlo velké množství nejen místních, ale i zájemců z celého širokého okolí. Parní lokomotiva 422.025 odvezla celkem deset zvláštních vlaků mezi Rudolticemi v Čechách a Lanškrounem. Vlaky byly neustále plné. Vlakovou četu tvořili vlakvedoucí, z nichž někteří byli ustrojeni do dobových stejnokrojů. Vlakvedoucí pan Pávek na těchto vlacích odsloužil poslední směnu před odchodem do důchodu. Také zaměstnanci stanic Rudoltice v Čechách a Lanškroun byli ustrojeni v historických oblecích a doprovázeli historické vlaky. O deset let později, v roce 1995, v rámci velkolepých oslav 150. výročí otevření Olomoucko-pražské dráhy a Depa kolejových vozidel Česká Třebová zajela lokomotiva 434.2186 do Lanškrouna, aby dovezla do České Třebové účastníky těchto oslav. Zatím poslední parní lokomotivou, která se na místní dráze "objevila", byla lokomotiva 310.922 patřící DKV Česká Třebová. V rámci českotřebovské Jabkancové pouti v roce 1999 provedla návoz a odvoz návštěvníků pouti.

Motorové vozy a lokomotivy na místní dráze

Motorové vozy

V období po roce 1920 hledaly železniční správy v Evropě cesty k úsporám provozu na místních drahách a málo frekventovaných spojích jezdících na hlavních tratích. Také ČSD hledaly úspory v provozu svých místních drah. Začaly zavádět motorové vozy, ke kterým bylo možno přivěsit i lehké přípojné vozy pro zvýšení kapacity vlaků. V prvních typech těchto lehkých motorových vozů bylo použito zahraničních pohonných jednotek, brzy však českoslovenští výrobci kolejových vozidel vyvinuli celou řadu vlastních konstrukcí s využitím tuzemské produkce. V motorizaci místních drah a později v zavádění motorových vozů do rychlíkové dopravy se meziválečné ČSD zařadily na jedno z předních míst v Evropě. Konstrukce našich motorových vozů byly tehdy na velmi vysoké technické úrovni. V roce 1928 dospěla motorizace i na místní dráhu Rudoltice v Čechách - Lanškroun. Ve dnech 31. ledna a 1. února 1928 proběhly zátěžové zkoušky nového motorového vozu M 132.001. Ten dodala pro ČSD Moravskoslezská vozovka Studénka. Zkoušky proběhly úspěšně a tak od 2. února 1928 byl na trati zahájen pravidelný provoz tímto motorovým vozem. Motorové vozy řady M 132.0 byly dvounápravové s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus, jehož princip byl převzat z Rakouska. Jejich benzinové motor značky Gräf-Stift měly výkon 100 koní (74 kW). Skříně motorových vozů byly dřevěné, z venčí oplechované. Nástupní představky sloužily zároveň jako stanoviště strojvedoucího, v té době označovaného jako řidič motorových vozů. Z představků se pak vstupovalo do jediného oddílu pro cestující, kde bylo celkem 48 míst k sezení s uspořádáním sedadel 3 + 2. Motorové vozy řady M 132.0 byly v provozu značně poruchové, zvláště v motorové části. Motorový vůz M 132.001 byl nasazován v provozu na místní trati na osobních spojích, nákladní doprava byla oddělena a zajišťována parními lokomotivami. Během roku 1929 byly dodány do výtopny v České Třebové z výroby motorové vozy M 132.002, 04 a 05. Výtopna je nasadila do zkušebního provozu na svých výkonech a tím se mohly také objevit na zdejší místní dráze. V říjnu 1929 byly vozy M 132.004 a 05 odeslány do výtopny v Jihlavě, která je nasadila na místní dráze Kostelec u Jihlavy - Telč - Slavonice. Z Telče, kde byla pobočka jihlavské výtopny, se v roce 1934 motorový vůz M 132.004 vrátil zpět do českotřebovské výtopny a byl opět nasazován na lanškrounské místní dráze na osobních vlacích. V říjnu 1937 však byl opět předisponován do Telče. Po mnichovském diktátu a odtržení místní dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun od sítě ČSD zůstaly českotřebovské motorové vozy řady M 132.0 nevyužity. Vůz M 132.001 byl přemístěn do Veselí nad Moravou, zatímco M 132.002 byl začátkem května 1938 předán do Telče. Po skončení druhé světové války byl motorový provoz u ČSD postupně obnoven. Motorové vozy však válečnými poměry na svém technickém stavu značně utrpěly. Mnohé nečinně stály řadu let, jiné sloužily jako sklady, případně útulky pro pracovní čety. Podle toho také motorový provoz v prvních poválečných letech na tratích ČSD vypadal. A tak v roce 1945 bylo do výtopny v České Třebové přesunuto několik motorových vozů, tentokrát řady M 242.0 čísel 019, 22, 25, 26, 27 a 32, které výtopna rozdělila mezi své expozitury. Tyto vozy jezdily jednak na místní dráze Svitavy - Polička - Skuteč (dnes Žďárec u Skutče) se strojovou stanicí v Poličce, kde byly rovněž s motorovým provozem zkušenosti z předválečného období. Byly sem proto přiděleny vozy M 242.027 a 32, objevoval se zde i M 242.019. Další motorové vozy byly nasazovány přímo českotřebovskou výtopnou na některých spojích jezdících na hlavní trati a několika vlacích na místních drahách Rudoltice v Čechách - Lanškroun a Choceň - Litomyšl. Motorové vozy M 242.0 byly vyráběny v letech 1933 až 1940. Jejich výrobcem bylo ČKD a celkem jich bylo postaveno 68 kusů v několika sériích. Rozdíly mezi jednotlivými sériemi se však týkaly nejen spalovacího motoru, přenosového zařízení - většina z vozů měla elektrický přenos výkonu, ale i délky vozu, počtu míst k sezení, detailů vozové skříně apod. Motorový vůz M 242.019 byl posledním ze série vyrobené v roce 1933. Jeho skříň měla tvar šestiúhelníka s koncovými vstupy v krátkém provedení. Rozvor náprav činil pouze 6.200 mm při celkové délce vozu 11.800 mm. Velkoprostorový oddíl měl 48 míst k sezení a po každé straně pět oken. Motorové vozy M 242.022 a M 242.025, oba třetí série z roku 1935, měly již skříň delší, rozvor byl prodloužen na 7.000 mm při délce přes nárazníky 13.200 mm. Velkoprostorový oddíl měl již 58 míst k sezení a po každé straně šest oken. Motorový vůz M 242.026 patřil rovněž do třetí série, ale zřejmě byl dodán až v roce 1936. Skříň byla oproti výše uvedeným M 242.022 a 25 nepatrně odlišná, ale rozměrově i počtem míst jim odpovídal. Vůz měl však hnanou jen jednu nápravu, neboť měl švédskou hydromechanickou převodovku "Lysholm & Smith". Motorové vozy M 242.027 a M 242.032 patřily do čtvrté série, měly již sníženou skříň a u sedadel vysoká dřevěná opěradla. V rozměrech a v počtu sedadel odpovídaly číslům 22, 25 a 26. Byly vybaveny opět elektrickým přenosem výkonu. Tyto motorové vozy měly původně zelený nátěr, buď tmavozelený nebo světlezelený. Od roku 1946 se zaváděly nátěry tmavočervené s okrovým podokenním pruhem. Tyto motorové vozy byly vzhledem ke stáří a technickému stavu dosti poruchové, proto se také počítalo s jejich stoprocentní zálohou. V České Třebové pak zůstaly vozy M 242.019, 26 a 29. Vůz M 242.025 byl rezervní a často "zaskakoval" i za poličské M 242.027 a 32. Změnu ve skladbě motorových vozů přinesly až dodávky nových motorových vozů s mechanickou převodovkou řady M 131.1. První vozy této řady přidělené depu v České Třebové však byly nasazeny v Poličce, čímž se do České Třebové vrátily poličské vozy řady M 242.0. Až v roce 1950 byly dodány další motorové vozy řady M 131.1. Jednalo se o vozy M 131.1200 a 239, v roce 1955 pak to ještě byly M 131.1403, 405 a 431. Na přelomu padesátých a šedesátých let tyto vozy jezdily ve společném oběhu a zajížděly na místní dráhu Rudoltice v Čechách - Lanškroun, trať Choceň - Litomyšl a vozily některé spoje na hlavní trati, například ranní osobní vlak do Zábřehu na Moravě. Nasazovány byly také na takzvané "okruhy". "Velký okruh" vedl z České Třebové přes Choceň, Týniště nad Orlicí, Hradec Králové do Pardubic a zpět do České Třebové po hlavní trati, "malý okruh" pak z České Třebové přes Skalici nad Svitavou a Chornici zpět do České Třebové. S příchodem nových motorových vozů řady M 240.0 byly některé vozy M 131.1 přeloženy do Poličky a ostatní do Kolína. Motorové vozy řady M 131.1 do dopravy na námi popisované trati zasahovaly jen okrajově, vždy se jednalo o jeden, případně nanejvýš dva páry vlaků denně. Až motorové vozy řady M 240.0 s hydrodynamickou převodovkou převzaly na zdejší trati výkony osobních vlaků. Vývoj těchto vozů, které měly nahradit řadu M 131.1 byl zahájen v roce 1955. První prototypy byly vyrobeny jako řada M 230.5 již v roce 1957. Sériová výroba byla zahájena v letech 1963 až 1964 a celkem jich bylo vyrobeno 120 kusů. V roce 1963 přišel do Lokomotivního depa Česká Třebová první z nich. Jednalo se o M 240.0019 a o rok později následovaly M 240.0075, 087 a 096. V roce 1965 sem byl pak z Prahy-Libně předisponován vůz M 240.0042. Další motorové vozy řady M 240.0 přišly až v sedmdesátých letech, v roce 1974 z Kralup nad Vltavou vůz M 240.0041 a v roce 1978 z Děčína M 240.0029. Tyto vozy, určeny pro provoz na kratších a středních tratích, do jisté míry "Hurvínky" M 131.1 zcela nahradily, alespoň co se týče pohodlí cestujících (čalouněné sedačky, teplovzdušné vytápění, zářivkové osvětlení, apod.) a snadnější obsluhy pro strojvedoucí. Pohyb motorových vozů v Lokomotivním depu Česká Třebová vyjadřuje následující tabulka :

číslo přišel dne odkud odešel dne kam M 240.0010 14.5.1981 Děčín 11.11.1982 Letohrad M 240.0019 9.11.1963 Studénka 27.5.1982 Letohrad M 240.0028 3.11.1965 Praha-Libeň 10.11.1965 H. Králové M 240.0028 8.6.1966 H. Králové 9.3.1983 Letohrad M 240.0029 31.5.1978 Děčín 1.3.1983 Letohrad M 240.0041 21.5.1974 Kralupy n./V. 11.4.1982 Letohrad M 240.0042 1.7.1965 Praha-Libeň 1.3.1983 Letohrad M 240.0075 4.7.1964 Studénka 28.1.1983 Liberec M 240.0087 19.9.1964 Studénka 1.3.1983 Letohrad M 240.0096 26.10.1964 Studénka 11.11.1983 Letohrad

Motorové vozy, které přišly z výroby, prošly nejprve zkušebním provozem na všech tratích, kde českotřebovské depo zajišťovalo provoz. Nasazeny byly také na trati Svitavy - Žďárec u Skutče, na které jezdily asi rok. Byly nasazovány vedle výkonů na hlavních i vedlejších tratích také na zaměstnaneckých vlacích, jezdících po uzlu v České Třebové. K motorovým vozům byly také dodány přípojné vozy řady Balm (dnes 020) v provedení odpovídajícím konstrukci motorových vozů. Na místní dráze z Rudoltic do Lanškrouna byly nasazovány nejprve na několika spojích, většinou z České Třebové nebo obráceně. V roce 1977 byla zrušena smíšená doprava a motorové vozy M 240.0 byly nasazeny na všechny osobní vlaky. Při menší frekvenci byly přípojné vozy v Lanškrouně odstavovány na 4. kusé koleji, která zbyla po již v té době zbourané výtopně. Ještě před tím však byl stav českotřebovských motorových vozů řady M 240.0 snížen o stroje, které odešly do Chocně. Byly to M 240.0010, 019, 041 a 042. Zbývající motorové vozy zůstaly v České Třebové a až do roku 1983 byly nasazovány na výše uvedených výkonech. Tyto motorové vozy strojvedoucí měli ve velké oblibě a přezdívali je "Krasavci". Motorové vozy M 240.0 (dnes 820) byly v průběhu let 1982 a 1983 zcela nahrazeny novými motorovými vozy řady M 152.0 a kromě M 240.0075 byly převedeny do Letohradu. Motorový vůz M 240.0075 přešel do Liberce a jezdil mimo jiné i na ozubnicové trati Tanvald - Kořenov - Harrachov. Motorové vozy s hydromechanickou převodovkou řady M 152.0 (dnes 810) přišly do LD Česká Třebová již v roce 1976, ale byly přesunuty do Strojové stanice Polička a nasazovány na místní dráze ze Svitav do Žďárce u Skutče a na jednom páru osobních vlaků ze Svitav do České Třebové a zpět. Další motorové vozy této řady byly do České Třebové dodány přímo od výrobce Vagónky Studénka v letech 1982 a 1984. Některé byly náhradou za vozy řady M 240.0 nasazeny v Chocni (M 152.0484, 485, 486), další byly zařazeny do dvou turnusových skupin, kde rovněž nahradily předešlé motorové vozy řady M 240.0. Jednalo se o M 152.0537 až 541 a 562. Na místní dráze Rudoltice v Čechách - Lanškroun se objevovaly po celá osmdesátá léta všechny, ale nejčastěji zde byly nasazeny M 152.0538 a 562. Motorové vozy M 152.0537 a 539 byly záložní a "zaskakovaly" za turnusové stroje nejen na výkonech v České Třebové, ale i v Chocni a Poličce. K první velké změně došlo v roce 1993, kdy v rámci dělení bývalého federativního státu byly motorové vozy 810.485 a 810.562 předány na Slovensko, vozy 810.537 do Jihlavy a 810.539 do Meziměstí (čísla motorových vozů uváděna dle současného schématu). Další změny nastaly o rok později, kdy byly vytvořeny společné oběhy všech motorových vozů z České Třebové, Poličky a Chocně. Tím začaly na lanškrounské místní dráze jezdit i jiné vozy této řady než dosud. V roce 1995 došlo k reorganizaci dep Českých drah, vznikla Depa kolejových vozidel (DKV) a opět byly motorové vozy přerozděleny. Vznikem DKV Pardubice přešel z Poličky, která se stala součástí DKV Pardubice, motorový vůz 810.062 do České Třebové a byl nasazen na místní dráhu Rudoltice v Čechách - Lanškroun. V roce 1997 další reorganizace sloučila některá DKV do větších celků a tak se poličské vozy vrátily společně s ostatními vozidly DKV Pardubice pod DKV Česká Třebová. V současnosti jsou na místní dráhu nasazovány motorové vozy 810.062, 224, 471, 540, 617 a 618.

Motorové lokomotivy

Po skončení parního provozu na místní dráze Rudoltice v Čechách - Lanškroun se zde začaly v čele smíšených vlaků objevovat motorové lokomotivy řady T 444.1, které byly vybaveny topným agregátem PG 500 zvaným "Pegas", pro vytápění vlakové soupravy parou. Avšak první motorovou lokomotivou, která se dle vyprávění pamětníků na místní dráze objevila, byla "rosnička", lokomotiva řady T 334.0. Stalo se tak ještě v době, kdy do Lanškrouna jezdila "pára". "Rosnička" přijela do Lanškrouna na zkušební jízdu. Strojvedoucí, aby předvedl, co dokáže moderní technika, si nechal přivěsit stejnou zátěž, jakou vozila zpravidla lokomotiva řady 344.1. Za posměšných poznámek strojvedoucího proti četě parní lokomotivy "rosnička" odjížděla se zátěží do Rudoltic. Po ujetí několika stovek metrů však ve stoupání od Lanškrouna motorové lokomotivě "došel dech" a vlak se musel vrátit zpět. Zkouška tehdy ukázala, že řada T 334.0 je pro místní dráhu zcela nevhodná. Při studiu starých záznamů se pravděpodobně jednalo o stroj T 334.043, který byl dodán z ČKD Praha do České Třebové dne 25. září 1964. Tato lokomotiva pak byla využívána na "4. záloze", nebo posunu v ŽOS Česká Třebová. V roce 1965 byly z Martina dodány nové motorové lokomotivy řady T 444.1 a během roku dokázaly vytlačit většinu parních lokomotiv nejen na místních drahách, ale i na posunu v českotřebovském uzlu. Z osmi nově dodaných strojů zůstaly v České Třebové tři, T 444.114, 44 a 64. Jedna z nich jezdila v Lanškrouně a další byly nasazeny na 3. a 10. posunovací zálohu v České Třebové, kde rovněž nahradily parní lokomotivy řad 344.1 a 423.0. V případě nutnosti byly nasazovány také v Chocni a Poličce. V roce 1966 byly dodány do České Třebové další lokomotivy, tentokrát řady T 444.02, které vystřídaly některé stroje řady T 444.1 na posunovacích zálohách. V roce 1966 byla také odeslána lokomotiva T 444.114 do Kolína a tak v České Třebové zůstaly jen T 444.144 a 64, a byly nasazovány na místní dráhu ve smíšené dopravě. Zbrojení pohonnými hmotami, případné opravy, nebo vystřídání lokomotiv se konalo vždy v noci, kdy z Lanškrouna do České Třebové odjížděl poslední osobní vlak. Návrat lokomotivy zpět do Lanškrouna byl proveden na osobním vlaku, který byl vypraven z České Třebové. Na místní dráze pak celý den tato lokomotiva jezdila se smíšenými a nákladními vlaky. V roce 1977 byla oddělena osobní a nákladní doprava, čímž lokomotivy řady T 444.1 (dnes 726) přestávaly na zdejší trať zajíždět. S nákladními vlaky se na této trati začaly objevovat další motorové lokomotivy, a sice řady T 435.0 (dnes řada 720). Tyto lokomotivy se ukázaly během náročného provozu na místní trati jako velice spolehlivé a byly schopné odvést větší zátěž. Turnusově zde byly nasazeny lokomotivy T 435.0076 (do roku 1983) a T 435.0084. Poslední turnusové obsazení lokomotivy T 435.0084 bylo na jaře 1985, pak byla nahrazena lokomotivou T 458.1163. Lokomotivy řady T 435.0 se však na místní dráhu neustále vracely, v případě neschopnosti turnusové lokomotivy, nebo jejího nasazení na staniční posun na českotřebovském vjezdovém nádraží. Takto "zaskakovaly" na manipulačních (Mn) vlacích do Hoštejna a přestavovacích (Pv) vlacích do Lanškrouna i několik týdnů. Byly to stroje T 435.0031, 055, 084, 098, 100, 102 a 109, některé ještě i v roce 1998. Lokomotivy řady T 458.1 (dnes řada 721) konstrukčně vycházela z řady T 435.0, byla však vylepšena a měla již novější tzv. "kývačkové" podvozky, čímž byly její jízdní vlastnosti podstatně lepší. Výkonově byla řada T 458.1 na místní dráze shodná s lokomotivami řady T 435.0. Lokomotiva T 458.1163 (dnes 721.163) přišla do České Třebové z Nymburka dne 19. března 1985 a byla právě nasazena na Mn a Pv vlaky do Hoštejna a Lanškrouna. Jednalo se o jednodenní oběh a zbrojení lokomotivy a opravy se prováděly v noci po příjezdu z Lanškrouna tak, aby ráno byla lokomotiva opět připravena na manipulační vlak. Lanškrounská místní dráha také sloužila ke zkouškám motorových lokomotiv řady T 458.1, které byly nasazovány na staniční posun v uzlu Česká Třebová a prošly hlavními opravami v ŽOS. Opravené lokomotivy byly na manipulačních vlacích nasazeny pokaždé asi čtrnáct dní a jednalo se o stroje T 458.1141, 144, 152, 153, 154 a 174. Později, to již v devadesátých letech bylo možno na místní trati spatřit i další stroje této řady, např. čísla 200, nebo 221, které byly do České Třebové přesunuty z jiných dep. V osmdesátých letech se zcela výjimečně na místní dráze objevily i jiné lokomotivy například T 444.1041 v roce 1985 nebo T 444.0270 v roce 1987. Dalšími motorovými lokomotivami, které je možno vídat na místní dráze jsou stroje řady 730. V roce 1988 byly do České Třebové dodány tři lokomotivy této řady čísel 013, 014 a 015, z výroby ještě označené jako T 457.0. Lokomotivy byly vyrobeny v ČKD Praha a byly vybaveny automatickou regulací rychlosti pro přísun vozů ke spádovišti a jejich určení bylo tedy hlavně pro staniční posun na vjezdovém nádraží v České Třebové. Byly dodány ve dnech 15 . a 22. března 1988 a po odzkoušení nahradily lokomotivy řady 721 na 1., 2. a 10. posunovací záloze. Lokomotiva 730.015 však byla od května 1988 na několik měsíců nasazena na zdejší místní trati, pak se vrátila zpět. Další lokomotivy řady 730 se na místní trati objevily začátkem devadesátých let. V rámci privatizace traťového hospodářství zakoupily České dráhy od traťových strojních stanic (TSS) několik lokomotiv. Do České Třebové se takto dostala dne 12. května 1993 lokomotiva 730.607 z TSS Borohrádek. Zde dostala také nové označení 730.019 a byla nasazena právě na nákladní vlaky na místní dráze Rudoltice v Čechách - Lanškroun. Další lokomotivou stejné řady, která se v Lanškrouně objevila, byla 730.006, která dne 12. října 1995 přišla z Olomouce. Stroje 730.006 a 019 byly později vybaveny zásuvkami pro dobíjení baterií a centrální ovládání dveří přípojných vozů řady 010 (dříve Baafx). Potom byly tyto lokomotivy podle potřeby nasazovány na osobní vlaky za neschopné motorové vozy řady 810 i do Lanškrouna. V červnu 1999 byla do České Třebové přesunuta z Kolína barevně odlišná lokomotiva 730.017, která bývá nepravidelně nasazována na přestavovací vlaky do Lanškrouna. Dalšími stroji provozovanými na zdejší místní dráze jsou lokomotivy řady 731. Lokomotivy této řady jsou pokračováním vývojové řady 730, v tomto případě s nově koncipovanou lokomotivní skříní a prostornější kabinou strojvedoucího s lepším výhledem a dalšími modernizačními prvky. V roce 1991 byly z ČKD Praha dodány do České Třebové stroje 731.009 až 014. I když byly nejprve nasazeny na trati Svitavy - Žďárec u Skutče, kde nahradily dosluhující stroje řady 725, byla v rámci omezení nákladních vlaků lokomotiva 731.010 přesunuta do České Třebové a nasazena na místní dráhu Rudoltice v Čechách - Lanškroun. V rámci dalších redukcí nákladní dopravy byl v roce 1994 vytvořen společný oběh pro všechny stroje řady 731 depa Česká Třebová. Ten zahrnoval dva páry Mn vlaků v trati Polička - Svitavy, dva páry Mn vlaků v trati Polička - Žďárec u Skutče, staniční zálohu ve Svitavách, Mn vlaky v trati Česká Třebová - Hoštejn - Rudoltice v Čechách, Pv vlaky do Lanškrouna, večerní Mn vlak Rudoltice v Čechách - Česká Třebová a Mn vlaky mezi Českou Třebovou a Svitavami. Tato situace trvala asi půl roku. Od 1. ledna 1995, kdy došlo k přerozdělení dep, v České Třebové zůstala pouze lokomotiva 731.010, která se i nadále objevovala na místní dráze až do GVD 1998 / 1999. V určitém ohledu je kuriozitou nasazení lokomotivy 735.282 na místní dráze v červnu roku 1994. Českotřebovské depo v té době získalo několik výkonů na trati z České Třebové přes Chornici do Dzbelu a zpět na lokomotivách a motorových vozech z Prostějova. Protože v té době tam dosluhovaly lokomotivy řady 735 a byly občas nasazovány místo motorových vozů, bylo nutno v krátkém čase zaškolit strojvedoucí pro tuto řadu lokomotivy. Jednalo se o strojvedoucí, kteří také jezdili na místní dráze Rudoltice v Čechách - Lanškroun. Proto snad, když byla z Hradce Králové zapůjčena lokomotiva 735.282, byla nasazena právě na místní dráhu do Lanškrouna. Tento stroj zde jezdil asi tři týdny a pak byl vrácen zpět do Hradce Králové. Měl však smutný konec. Na podzim roku 1996 se na silničním přejezdu srazil s kamionem a jeho poškození bylo natolik rozsáhlé, že byl dne 14. února 1997 zrušen. Později spolu s dalšími lokomotivami z Hradec Králové byl převezen k sešrotování do DKV Česká Třebová. Sešrotován však byl začátkem roku 1999 v Kovošrotu Svitavy. Poslední lokomotivní řadou, která se v současnosti objevuje na místní dráze je řada 742. První lokomotivy této řady získalo DKV Česká Třebová při sloučení dep kolejových vozidel. Další lokomotivy této řady přišly do DKV Česká Třebová z jiných dep během let 1998 a 1999. Jejich nasazení není na místní dráze v současnosti pravidelné. Nejčastěji se zde objevují stroje 742.026, 027, 044, 092 a 355. Stroj 742.026 je opatřen líbivým barevným nátěrem. Nasazování lokomotiv na nákladní vlaky místní dráhy není pravidelné, protože v současnosti žádná z těchto lokomotiv není pevně zařazena do oběhu. Oběh v GVD 1999 / 2000 je stále jednodenní, lokomotiva ráno nastupuje na Mn 81101 v trati Česká Třebová - Rudoltice v Čechách, přechází na Pv 91111 z Rudoltic do Lanškrouna, vlaky Pv 91110 a 91113 jsou zaváděny podle potřeby a pak následuje Pv 91112 / Mn 81100 z Lanškrouna do České Třebové. Odpoledne jede opět z České Třebové do Lanškrouna jako Mn 81103 / Pv 91117 a zpět se vrací na vlacích Pv 91118 / Mn 81102. Vzhledem k tomu, že v minulosti některé manipulační vlaky se zátěží pro Lanškroun vozily elektrické lokomotivy, nelze je úplně opomenout, i když do této kapitoly nepatří a navíc nejezdily na místní dráze z Rudoltic v Čechách do Lanškrouna. Od roku 1983 byly elektrickými lokomotivami vedeny Mn 85003 / Mn 85000, později přečíslovány na 81103 / 81100 v trati Česká Třebová - Rudoltice v Čechách a zpět. Nejprve zde byly nasazeny lokomotivy řady E 479.0 (dnes 130), později také lokomotivy řady E 458.0 (dnes 110). V devadesátých letech to pak byly stroje řady 163. Lokomotivy elektrické trakce jezdily na uvedených vlacích až do konce května 1997, kdy se změnil způsob obsluhy stanic Krasíkov a Hoštejn, do té doby prováděný českotřebovskými stroji i personálem. Manipulační a přestavovací vlaky mezi Českou Třebovou a Lanškrounem jsou od té doby výhradně vedeny motorovými lokomotivami.

Neuskutečněné projekty drah

Začátkem století se uvažovalo o několika možnostech prodloužení místní dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun. Některé návrhy se však uchovaly pouze v ústním podání, proto je nelze objektivně doložit. První úvahy o zbudování místní dráhy do Lanškrouna se odehrávaly začátkem osmdesátých let devatenáctého století. Tehdy se uvažovalo o trati vycházející ze stanice Žichlínek. Zde byly pro takovou dráhu veškeré předpoklady. V Žichlínku bylo totiž vyhovující nádraží včetně výtopny s veškerým vybavením. Úpravy této stanice by se proto omezily pouze na vložení příslušné výhybky pro zamýšlenou dráhu. Avšak trasa byla delší, možná při prvních jednáních místní majitelé pozemků nesouhlasili se stavbou dráhy a také vedení tabákové továrny vyžadovalo postavení dráhy co nejblíže k továrně. I společnost StEG měla zájem, aby stavební výdaje byly co nejnižší, a tak zvítězila kratší varianta z Rudoltic. Zcela reálnou podobu měl však projekt zamýšlené trati, která měla vycházet z nádraží v Žichlínku a vést přes Lanškroun a Horní Čermnou do Kyšperka (dnes Letohrad). Projekt, včetně výpočtů nákladů na materiál a rozpočtu na provedené zemní práce, vypracovala firma L. Hammer & C. Kodl na Smíchově v srpnu 1910. Celkové náklady stavby 27,2 km dlouhé trati byly vypočteny na 4,990.000 K rakouské měny. Vedle stávajících nádraží v Žichlínku, Lanškrouně a Kyšperku, mělo být postaveno nádraží v Horní Čermné, nedaleko Lukové mělo být postaveno nákladiště se zastávkou. Zastávka měla být ještě zřízena v Jakubovicích a v Orlici u Kyšperka. Projekt byl sice detailně vypracován, avšak jeho realizaci zmařila první světová válka. V samotném Lanškrouně mělo být stávající nádraží zachováno. Nová traťová kolej od Žichlínku měla zaústit do stávající rudoltické traťové koleje na začátku nádraží ještě před přejezdem státní silnice. Před výpravní budovou měly být do hlavní koleje vloženy další vyhybky a tři nové dopravní koleje se měly levým obloukem o poloměru 250 m odklonit od osy stávajícího nádraží směrem na Jakubovice. Vzniklo by tak 533 m dlouhé nádraží, přičemž výpravní budova v Lanškrouně by stála v km 7,596 nové trati. V období 1. světové války vypracoval profesor ing. Rudolf Müller studii dalších nových tratí na Lanškrounsku. Některé myšlenky byly odvozeny od výše uvedeného projektu z roku 1910. Studie dávala podnět k přehodnocení stávající trati z Olomouce do Prahy a jiná napojení na existující tratě. Byla zde také varianta s využitím trati Ústí nad Orlicí - Letohrad. U tehdejšího nádraží v Dolní Dobrouči měl vzniknout triangl, který by umožňoval jízdu vlaků z obou směrů na novou trať. Ta pak měla vést přes Dolní a Horní Dobrouč, Ostrov, Lanškroun do Žichlínku. Stávající místní dráha z Lanškrouna do Rudoltic měla být upravena na hlavní trať, která měla pokračovat přes katastr obce Damníkov a Anenskou Studánku do Třebovic, poté se měla v Opatově napojit na trať z Brna do České Třebové. Vybudování této trati mělo odlehčit válkou přetíženému seřaďovacímu nádraží v České Třebové a umožnit bezproblémové protažení vlaků z různých směrů s návazností na mezinárodní dopravu a zavést nové spoje. Ve studii byly výpočty ušetřených vlaků, tun spáleného uhlí a ušetřených vozů a lokomotiv. Lepší sklonové poměry by umožnily vozit těžší nákladní vlaky a uvažovalo se také o vybudování nových seřaďovacích nádraží v Ústí nad Orlicí a Lanškrouně. Studie vznikla v době, kdy válkou vyčerpané Rakousko, hledalo zoufale úspory. Realizace tohoto projektu byla v dané době spíše utopií. Další, již jen ústně podaným projektem měla být realizace spojení místní dráhy z Lanškrouna s místní drahou z Dolní Lipka - Štíty. Ústně podané projekty však nelze podložit žádným podkladem a archívy je zatím nevydaly.