Pardubický spolek
historie
železniční dopravy

Pardubický spolek historie železniční dopravy
Na Staré poště 2865, 530 02 Pardubice
www.pshzd.cz | www.motoracek.cz

115 let místní dráhy Rudoltice v Čechách - Lanškroun

Hlavní stránka > Historie > Lanškroun > 2. díl

Pavel Stejskal

Nádraží místní dráhy

Na místní dráze Rudoltice v Čechách - Lanškroun jsou pouze nádraží dvě - nádraží v Rudolticích, kde lokálka začíná, a Lanškroun, kde končí. V souvislosti s výstavbou místní dráhy se rozšiřovalo i rudoltické nádraží. Stávající zastávka s nákladištěm byla proměněna ve stanici tak, že přibyla jedna průběžná kolej pro vlaky, dvě kusé koleje 250 m dlouhé, skladištní kolej dostala délku 100 m. Ve směru k České Třebové (v prostoru mezi dnešní výpravní budovou a dnešním skladištěm) bylo postaveno dřevěné skladiště pro překládku zboží. Nová obytná budova o dvou bytech, postavená vlevo výpravní budovy v roce 1885, umožnila změnu jejího vnitřního uspořádání. Z původního dvoupokojového bytu byla vytvořena kancelář přednosty stanice, lampárna a nocležna pro vlakový personál. Vedle oddělené čekárny II. a III. třídy vznikl vestibul a nově byla zřízena výdejna jízdenek. V Lanškrouně byla postavena daleko honosnější jednopatrová výpravní budova se dvěma křídly. V přízemí byl vstupní vestibul, čekárny II. a III. třídy, pokladna a služební místnost. Zvláštním vchodem se vstupovalo do oddělené chodby, kde bylo schodiště do prvního patra. V prvním patře byla kancelář přednosty stanice a dva byty, skládající se z kuchyně a dvou obytných místností. Toaleta byla společná, na chodbě. Schody pak vedly do podkroví, kde byl rovněž byt s kuchyní a dvěma pokoji a dále dvě místnosti sloužící jako nocležna. Další prostory byly půdní, sloužící potřebám bytů. Stavba odpovídala normáliím StEG pro nádraží I. třídy a výkresová dokumentace byla přizpůsobena s ohledem na jednodušší provoz na lokálce. Proto vůči jiným budovám I. třídy, stavěných na hlavních tratích, byla obě křídla zkrácena. Okna i dveře budovy byly vždy z čela, jen podkrovní místnosti měly okna z boku. Lanškrounská výpravní budova měla navíc z boku v přízemí okno, které je dnes nahrazeno vstupními dveřmi do čekárny. Za výpravní budovou směrem ke konci trati stál dřevěný domek pánských a dámských toalet. Dle normálií StEG měl i tento domek navíc malou místnost sloužící jako lampárna. Za toaletami pak bylo postaveno na zdejší poměry vcelku velké skladiště s rampou. Základy byly provedeny z cihel, konstrukce trámová, pobytá falcovanými svisle umístěnými fošnami a spáry byly kryty latěmi. Ze stran od koleje a od cesty byla čtyři posuvná vrata, další pak na čele od rampy. Také zde byla jedna služební místnost pro skladníka a od koleje dřevěná rampa na cihlových pilířích. Naproti výpravní budově byla postavena výtopna, kryta taškami a opatřena dřevěným světlíkem k odvádění kouře. K ní přiléhala vodárna a přístřešek, ve kterém se nacházela provozní místnost sloužící jako nocležna pro strojní personál. Vodojem, umístěný v horní části vodárny, byl z venku krytý dřevěným obložením. Pod vodojemem pak byla místnost pro čerpadlo a další zařízení, nutná k chodu vodárny. Voda se čerpala z vlastní studny vyhloubené za výtopnou. Vlastní budova výtopny byla z hrázděného zdiva, vodoznak a vodní jeřáb byly umístěny uvnitř. Stání ve výtopně bylo vybaveno prohlídkovým kanálem. Vlevo před výtopnou stála ohrada a v ní skládka uhlí. K zbrojení lokomotiv uhlím se používaly koše. Hned za přejezdem státní silnice, vpravo od koleje, stál malý strážní domek se dvěma obytnými místnostmi, sklepem a sedlovou střechou krytou rovněž taškami. K této budově pak přiléhala zezadu dřevěná kůlna a zahrádka. Celé nádraží bylo oploceno, od ulice laťkovým plotem s brankou, od polí pouze dřevěným zábradlím. V Lanškrouně byla údajně zbudována také krátká točna pro otočení lokomotivy. Kde se točna přesně nacházela, nelze s jistotou říci. Na plánu rozšíření nádraží byla za výhybkou a kolejí vedoucí do výtopny nakreslena další výhybka, z níž odbočovala krátká kolej. Na konci této koleje byla točna vyznačena.

Místní dráha v období rakouské monarchie

Stavební práce vyvrcholily v jarních měsících roku 1885 a tak zahájení provozu bylo stanoveno na 1. červen 1885. Toho dne se na nádraží v Lanškrouně dostavilo mnoho lidí z města a širokého okolí. Pro obyvatele města to byl vrcholný den, zakončující více jak čtyřicetileté úsilí o spojení města kolejemi s okolním světem. První vlak dovezla malá parní lokomotiva společnosti StEG kategorie IVc a s ním přijela i celá řada význačných hostů. Lidé se veselili, hosté byli uvítáni a k tomu všemu hrála kapela. Zcela určitě zde byl také dvorní rada František Šulc, rodák z Lanškrouna, který se o vznik místní dráhy značně zasloužil. Oslavy odezněly a nastaly všední dny. Provoz na trati udržovala společnost StEG vlastními vozidly a zaměstnanci. Ředitelství společnosti bylo ve Vídni a trať organizačně spadala pod Správu provozu se sídlem v Brně. Opravy a údržbu trati prováděl českotřebovský odbor pro udržovací práce. Lokomotivy dodávala výtopna v České Třebové i se strojním personálem, vlakový personál měla stanice Lanškroun vlastní. Prvním přednostou stanice Lanškroun byl jmenován Matyáš Rinder, původem Ital. Působil zde až do roku 1904, kdy byl penzionován, a odstěhoval se do Terstu, kde je také pochován. Samotný provoz byl zpočátku slabý, na trati jezdily jen smíšené vlaky. Osobní a služební vůz byly přivěšovány vždy až za nákladní vozy. Ty se v Lanškrouně přistavovaly ke skladišti, nebo do prostranství za skladištěm, kde byly nakládány, nebo vykládány. Železnice začala záhy pozitivně působit na další rozvoj města i celého okolí. V roce 1888 byla do nedaleké tabákové továrny zavedena vlečka. Ta vycházela další výhybkou z první koleje (dnes kolej č. 3), přešla za výpravní budovou přístupovou cestu k nádraží a stáčela se do areálu tabákové továrny. Tato vlečka dodnes existuje zhruba v té poloze, jak byla vystavěna. Pro vlečku byla v oplocení nádraží postavena brána, která se vždy otevírala při obsluze vlečky. V roce 1890 byla otevřena v Lanškrouně další továrna, textilka firmy Schopper - Stodolowsky a v roce 1903 byla hned za přejezdem státní silnice vlevo od příjezdové koleje postavena městská plynárna, kam byla postavena rovněž vlečka. Její výhybka byla hned za přejezdem silnice směrem do Rudoltic a vlečka se pak od této koleje odvracela obloukem do areálu plynárny. Sem byly přistavovány vozy s uhlím, nutným pro výrobu svítiplynu. Rozvoj zaznamenaly také další továrny, které již v Lanškrouně existovaly. Zvláště firma M. Pam & Co., která začala železnici v plné šíři využívat. Díky zvýšené nákladní dopravě byla v roce 1910 změněna kolej, která se nacházela za výtopnou. V ní umístěná točna byla snesena a kolej prodloužena. Sloužila pak k vykládce vozů. Příjezd k této koleji umožňoval úvoz od státní silnice zadem okolo výtopny. V Lanškrouně došlo i k dalším změnám, byla opravena výpravní budova a výtopna. Strážní domek rovněž doznal změn, byla k němu dostavěna krytá veranda a vedle něj, blíže k přejezdu, byl postaven malý dřevěný domek pro výhybkáře. V roce 1915 byla ze druhé koleje zřízena vlečka k Hospodářskému družstvu, které zde postavilo skladiště a sýpku. Narůstající doprava jak na hlavní, tak i na místní dráze si vyžadovala různé úpravy a modernizace i v Rudolticích. V roce 1894 u příležitosti císařských manévrů byla stávající výpravní budova na východní straně rozšířena o přístavbu, ve které byla zřízena nová čekárna III. třídy. Původní čekárna byla upravena na čekárnu II. třídy a lampárna změněna na kancelář traťmistra. V roce 1899 byl dokonce v čekárně III. třídy zřízen bufet. K podstatným změnám kolejiště v Rudolticích došlo v letech 1911 až 1914. V roce 1911 byla přistavěna třetí průběžná kolej v délce 766 m a druhé dvě průběžné koleje postupně prodlouženy na délku 730 m. V roce 1913 bylo v km 15,160 zrušeno zaústění místní dráhy do hlavní tratě a postavena nová kolej pro přímý vjezd do stanice. Traťová kolej místní dráhy tak do Rudoltic vstupovala po tělese hlavní trati v ose dnešní 2. traťové koleje. Roku 1913 se také začalo v Rudolticích, tak jako v jiných stanicích, budovat nové staniční zabezpečovací zařízení, tedy zařízení elektromechanické. Část mechanickou provedla firma Götz, část elektrickou firma Siemens-Halske. Byly také postaveny nové stavědlové domky, byly dřevěné s cihlovými základy. Přestavba stanice byla dokončena v únoru 1914 s celkovým nákladem 50.000 K. Přestavbu kolejiště prováděl českotřebovský odbor pro udržování dráhy. Dne 1.dubna 1912 byla pro zvětšení propustnosti hlavní trati ve směru do Třebovic zřízena hláska. Nacházela se u strážního domku č. 459 v km 9,849. Provoz na místní trati Rudoltice v Čechách - Lanškroun byl poněkud slabší, než je tomu dnes. Pohled do jízdního řádu, platného pro léto roku 1910, kde je místní trať zahrnuta v rámci trati Olomouc - Česká Třebová, ukazuje, že zde denně jezdilo celkem pět párů osobních, respektive smíšených vlaků. V zimním jízdním řádu 1911 / 1912 je trať místní dráhy samostatně vedená pod číslem trati "14a", denně je zde vedeno již sedm párů osobních vlaků 2. a 3. třídy. Velké změny v dopravě přineslo období 1. světové války, kdy doprava osob poklesla. Jízdní řád s platností od 24. ledna 1915 zahrnuje zdejší trať již pod číslem "130" společně s tratí Přerov - Olomouc - Česká Třebová. Je zde vedeno celkem pět párů osobních vlaků. Jízdní řád s platností od 1. října 1915 uvádí na místní trati, tentokrát pod číslem "2b", rovněž pět párů osobních vlaků 2. a 3. třídy. Pro zajímavost - mezi Olomoucí a Českou Třebovou byly v roce 1915 vedeny pouhé tři páry osobních vlaků denně. V období války však zcela jistě vzrostla nákladní doprava, neboť rozvinuté zemědělství i lanškrounský průmysl se značnou měrou podílel na válečném úsilí. Vojáci na frontách potřebovali jíst, kouřit a oblékat se. Proto na úkor osobní přepravy byla vedena silná doprava nákladní. Nejdůležitější změnou v období před první světovou válkou byla změna vlastnických poměrů nejen na místní dráze, ale i na hlavní trati. Ke dni 27. března 1909 na základě zákona č. 46 ř. z. ze dne 22. března 1909 byly trati StEG zestátněny. Všechny tratě společnosti byly převzaty i se zaměstnanci a řídícími složkami. Proto ke dni převzetí provozu, t.j. 15. října 1909, začalo dosavadní ředitelství StEG působit jako "C.k. ředitelství pro tratě StEG" (K.k. Direktion für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft). Je třeba doplnit, že od 1. ledna 1908 byly u StEG, podobně jako u jiných společností, zavedeny na účet státu tarify Rakouských státních drah (K.k. österreichische Staatsbahnen - kkStB), které zestátněné dráhy převzaly. Provoz na místní dráze v období rakouské monarchie zajišťovaly pouze parní lokomotivy. První lokomotivní řada, která se zde vyskytovala, byly malé tendrovky StEG kategorie IVc. Dalšími, velice zajímavými vozidly, byly lokomotivy Engerthovy konstrukce kategorie IVh. I po převzetí místní dráhy Rakouskými státními drahami byly zde nasazovány stroje bývalé StEG. Snad mezi nejkurióznější lokomotivy patřily rychlíkové stroje, které sem zajížděly během první světové války. Lokomotivy místní dráhy Rudoltice - Lanškroun jsou popsány podrobněji v jedné z dalších kapitol.

Manévry rakousko-uherské armády a "císařská" zastávka

V roce 1894 se na Lanškrounsku konaly velké "Císařské manévry", které měly prokázat připravenost a bojeschopnost rakousko-uherské armády. Při manévrech místní dráha zažila značný nápor, protože vojsko bylo povětšinou přepravováno právě po železnici. Vlakem do Lanškrouna přijel i samotný císař František Josef I. Jeho příjezd se však neobešel bez komplikací, ale nepředbíhejme. Návštěva mocnáře byla pro městskou radu i občany města událostí neobvyklou, vždyť taková návštěva se nekoná každý den. Městská rada ani měšťané Lanškrouna nešetřili námahou i penězi, aby město vyzdobili vší možnou nádherou. Rada města nařídila důkladnou úpravu soukromých domů a rovněž byly opraveny všechny veřejné budovy. Silniční příkop podél tabákové továrny byl zkanalizován, po levé straně Anenské ulice byl zřízen chodník, silnice a cesty byly vyštěrkovány a vozovky upraveny. Kníže Liechtenstein, majitel dvora a pivovaru, nechal instalovat elektrické stožáry z Nádražní ulice až do ulice Kralické a po celou dobu manévrů z pivovaru zdarma dodával elektrický proud. Zvláště prostranství zdejšího nádraží bylo všemi dosažitelnými prostředky zkrášleno. V Nádražní ulici poblíže kostela sv. Maří Magdalény a dnes již zbouraného hotelu "Stadt Wien" (Město Vídeň) nechala městská rada postavit velkou "bránu vítězů", provedenou v renesančním slohu s jedním velkým a dvěma bočními oblouky, zabírajícími celou šíři ulice. Budova gymnázia, která měla sloužit jako císařský a vojenský hlavní stan, byla k tomu účelu náležitě upravena. Ve druhém poschodí byl pro císaře připraven dočasný byt o třech pokojích, obřadní síň měla nábytek potažený damaškem a plyšem, pracovna byla zase zařízena nábytkem potaženým aksamitem a ložnice byla vyzdobena bleděmodrým čalouněním. V prvním poschodí byla zřízena audienční síň. Zde byl nábytek čalouněn rudým aksamitem a podélnými portierami, strop zdobil velký lustr s padesáti svíčkami. Menší audienční salón pak byl opatřen světle zeleným čalouněným nábytkem. Balkón gymnázia kryly vzácné perské koberce. S příjezdem císaře Františka Josefa I. na manévry v Lanškrouně se pojí komická historka, která se tehdy na této trati měla přihodit. Císařský vrchní ceremoniář tehdy navrhl a císař sám schválil, aby se do Lanškrouna jelo vlastním císařským salónním vlakem. Vše probíhalo podle plánu až do Rudoltic, odkud salónní vlak měl být zde jezdící lokomotivou odvezen do Lanškrouna. S tou tehdy jezdil celá dlouhá léta strojvedoucí Geppert. Znal dobře svou lokomotivu i každý kámen na trati. Byl to dobrák, který často rozjetý vlak zastavil, když zpozoroval opožděného a na vlak mávajícího cestujícího. Pro salónní vlak císaře pána se však takový obyčejný strojvůdce z lokálky, jakým byl pan Geppert, asi nezdál dost kvalifikovaný a lokomotivu měl řídit pracovník z ministerstva železnic. V Rudolticích si tedy nechal pan inženýr stroj důkladně připravit a sám pak řídil vlak s císařem pánem. Pan Geppert sice směl u stroje zůstat, ale řídit ho nesměl. A protože to byl dobrák, dovolil si pana inženýra skromně upozornit na jedno choulostivé místo, které projíždíval vždy s náležitým rozběhem lokomotivy. Císařský strojvedoucí na tuto radu nedbal a mávl jen nedbale rukou. Slavnostně ověnčená lokomotiva statečně dýmala, ale jen do toho zpropadeného stoupání v oblouku. Tam lokomotivě došel "dech" a přes veškerou snahu pana inženýra vlak uvázl. Císař a jeho spolucestující vystrkovali zvědavě hlavy z oken a ptali se, co se stalo. Pan inženýr, celý zděšený, se teprve teď zeptal starého Gepperta co tomu říká a proč to nejede? Pan Geppert upřímně poradil, že se nedá nic jiného dělat, než se vrátit zpátky do Rudoltic, řádně přiložit pod kotel a pak teprve ten ošemetný oblouk v kopci projet zvýšenou rychlostí. Císař se však mezitím rozhodl, že z vlaku vystoupí a do Lanškrouna odcválá se svým doprovodem na koních. Nápad to byl sice dobrý, ale co se slavnostním uvítáním, proslovy a ceremoniemi, které se měly konat na lanškrounském nádraží, a co s davy nedočkavců, které čekaly na svého císaře? Po zvážení situace bylo rozhodnuto pokračovat v jízdě vlakem, řízení stroje se musel ujmout starý pan Geppert a pan inženýr směl jen "přihlížet", jak se jezdí do Lanškrouna. Jak bylo rozhodnuto, tak se i stalo. Císař pán i se svojí družinou přece jen, i když se zpožděním, dne 2. září 1894 o 9. hodině do Lanškrouna vlakem dojel. Tato historka sice do análů města zaznamenána nebyla, snad z respektu k císařskému majestátu, ale nešťastnému pahorku, na němž tehdy uvázl císařský vlak, se dlouho říkalo "Kaiserhaltestelle" ("Císařská zastávka"). Svědčí to o tom, že i lanškrounští občané měli smysl pro humor. Na lanškrounském bohatě vyzdobeném nádraží byl císař přivítán nejen starostou města A. B. Schneiserem, ale také arcivévodou Albrechtem, biskupem královéhradeckým dr. Brynichem a důstojníky generálního štábu. Od nádraží až na náměstí byly ulice roubeny špalíry uniformovaných ostrostřelců, veteránů, hasičů, zástupců obcí a mnoha dalších společenských korporací. Po uvedení císaře do hlavního stanu v gymnáziu se v kostele sv. Václava konala slavnostní mše svatá, pak audience četných dvorních hodnostářů, duchovních a zástupců různých úřadů. Odpoledne císař se svoji družinou navštívil Langrovu zlatnickou továrnu, tkalcovskou školu a tabákovou továrnu. Večer pak byla pro třicet pozvaných hostů v gymnáziu uspořádána dvorní hostina. Ve městě vyhrávaly kapely, pod okny gymnázia zpíval pěvecký spolek a celé město žilo ve všeobecném vzrušení. Ve dnech 3. až 6. září vždy v dopoledních hodinách císař přihlížel vojenským manévrům a odpoledne přijímal ve svém hlavním stanu vysoké hodnostáře, cizí vojenské přidělence a jiné hosty. Vojáci c.k. rakousko-uherské armády se pak v okolí města Lanškrouna mezi Albrechticemi, Nepomuky, Třešňovcem, Jakubovicemi, Ostrovem, Rudolticemi, Lukovou, Rychnovem, Žichlínkem a Sázavou cvičili v boji. Manévrů se na Lanškrounsku zúčastnilo asi 67.000 vojáků. Na památku tohoto "Kaisermanöver", kterých se zúčastnila celá řada příslušníků vládnoucího habsburského rodu, byly "na věčnou památku" v různých budovách, jako gymnáziu, Langerově vile, měšťanské i tkalcovské škole a i jinde, vsazeny pamětní desky. Výdaje města s těmito slavnými císařskými manévry byly nemalé a činily víc než 12.000 zl., nepočítaje v to vydané peníze za dřevo na stožáry, žerdě s prapory, slavobrány apod.

Místní dráha v období meziválečné republiky

Rok 1918 přinesl kýžený mír a ukončení první světové války. Přinesl také změnu státoprávních poměrů, rakousko-uherská monarchie se rozpadla, vnikla řada nástupnických států a tím také Československá republika. Vznik nového státu se datuje dnem 28. října 1918. Již 29. října v 1,30 hod. obdržely služebny v Rudolticích a Lanškrouně telegrafický oběžník od dopravního úřadu v České Třebové o prohlášení československého státu a převzetí státních drah čs. státem. S oběžníkem byl personál ihned seznámen a zároveň byl vyzván, aby železniční službu vykonával svědomitě i nadále. Personál vyhlášení přijal v klidu a dále pokračoval v plnění služebních povinností. Dne 4. listopadu pak železničáři, až na jednoho, složili slib věrnosti nové republice. Protože kázeň nebyla porušena ani jednou a obyvatelstvo se chovalo klidně, četnické ani vojenské pomoci nebylo zapotřebí. Po konsolidaci poměrů Československé státní dráhy - ČSD provedly reorganizaci a obě služebny, Rudoltice i Lanškroun, připadly pod Ředitelství státních drah v Olomouci. Tato změna však pro obě stanice neměla hlubšího významu. Pohledem do jízdního řádu 1919 / 1920 zjistíme, že v tomto roce bylo na místní dráze vedeno celkem šest párů smíšených vlaků. První vlak vycházel z Lanškrouna a poslední zde také končil. Strojní četa přespávala v malé nocležně, jež byla upravena v přístavbě výtopny. I nadále se v Lanškrouně zvyšovala doprava, zvláště pak doprava nákladní. V jízdním řádu ČSD, platném v roce 1921, se navýšení osobní přepravy projevilo sedmi páry smíšených vlaků 2. a 3. třídy. V roce 1922 byl obrat jen na vlečkách více jak 600 vozů. Nejvíce vozů bylo na vlečce tabákové továrny, jejichž provozy se stále rozšiřovaly. Bylo zde přistaveno 281 vůz, do plynárny 96 a k hospodářskému družstvu 124 vozy. V roce 1924 došlo k přestavbě přízemí výpravní budovy, které již zvýšené dopravě nevyhovovalo. Byla zde zřízena nákladní pokladna, z prvého patra byla do přízemí odstěhována kancelář přednosty a zrušena čekárna II. třídy. Z ní vznikla telegrafní kancelář a pokladna. Dne 25. března 1925 došlo ke změně dopravní služby na místní dráze. V Lanškrouně byla zrušena dopravní služba a nahrazena takzvanou zjednodušenou dopravou. Provoz od toho dne řídil dirigující dispečer v Rudolticích. Tento způsob řízení dopravy je zde zaveden dodnes. Další změny v provozu přišly v roce 1928. ČSD v té době hledaly úspory a jednou z cest bylo zavádění motorových vozů na vhodné místní dráhy. Tak se na trati Rudoltice v Čechách - Lanškroun uskutečnily zkoušky s motorovým vozem M 132.001, který pak byl od 2. února 1928 nasazen na zdejší místní dráze v pravidelném provozu. Motorové vozy zde pak zajišťovaly osobní dopravu až do roku 1938. Parní lokomotivy se však na této trati vyskytovaly i nadále, protože zajišťovaly hlavně nákladní dopravu. Motorové vozy umožnily rozšíření osobní dopravy. Například v jízdním řádu ČSD 1928 / 1929 bylo celkem deset párů motorových osobních vlaků 3. třídy. Tento stav se zde udržel až do roku 1938. Motorový vůz jezdil "zbrojit" palivo do České Třebové vždy odpoledne, kdy vozil přímý spoj Lanškroun - Česká Třebová a zpět. V roce 1930 vyrostla v tabákové továrně v Lanškrouně další moderní budova a k ní byla postavena druhá vlečka. Ta vycházela novou výhybkou ze stávající vlečky, přičemž nová vlečka vcházela do tabákové továrny další branou, ta dnes slouží pro vjezd silničním vozidlům. Od brány se pak stáčela k nově postavené tovární budově. O rok později, tedy v roce 1931, byla provedena přístavba nového křídla stávající výpravní budovy, kam byla přestěhována nákladní pokladna a v samotné budově byly opět změněny některé kanceláře. Také nádraží v Rudolticích prošlo v období mezi světovými válkami značnými změnami. V roce 1920 byl změněn původní název stanice "Rudelsdorf" na "Rudoltice v Čechách". Německý ekvivalent názvu stanice však vzhledem k národnostnímu rozložení obyvatelstva zůstal zachován. Nesmíme zapomínat, že například v roce 1921 žilo v Rudolticích 1.154 obyvatel, z toho pouze 12 Čechů. Ostatní byli Němci. Dnem 1. srpna 1921 stanice získala také rozšíření své výpravní způsobilosti. Sloužila pak pro veškerou přepravu, pouze živý dobytek a výbušné látky nesměly být zde nakládány nebo vykládány. Koncem 20. a začátkem 30. let bylo provedeno zdvoukolejnění hlavní trati, při kterém se zcela změnilo kolejiště a byla vybudována nová moderní výpravní budova, která nahradila dávno již nevyhovující budovu starou. Staniční koleje byly prodlouženy a nově situovány, takže tehdejší hlavní kolej č. 1 se změnila na novou kolej č. 2, podobně se změnily i ostatní sudé koleje, kusé koleje č. 3 a 5 byly zrušeny a nahrazeny novými kolejemi č. 1 a 3. Prodloužení staničních kolejí si vyžádalo stavbu nových zhlaví, kde byly položeny nové výhybky a vybudována nová zděná stavědla. Značných změn tak doznalo nejen zaústění místní dráhy, ale i celé českotřebovské zhlaví, které bylo částečně posunuto, a pro nově směrované koleje musela být značně rozšířena kolejová pláň. Vpravo od stávající výpravní budovy byla postavena budova nová. V přízemí byla zřízena dopravní kancelář, kancelář přednosty stanice, pokladna a vestibul. V prvním a druhém patře pak prostorné byty pro železniční zaměstnance. Vpravo od této budovy postaven malý domek toalet pro cestující a ještě dále za zahrádkou nové skladiště a rampa. Původní výpravní budova byla po jejím vystěhování zbourána. Aby mohl být zrušen silniční přejezd, byla okresní silnice v roce 1930 svedena do nově vybudovaného podjezdu. Ostatní mosty a propusti buď byly rozšířeny, nebo úplně přestavěny. Také staniční zabezpečovací zařízení se postupně měnilo a přizpůsobovalo novým poměrům, neboť veškeré stavební práce musely být sladěny se stavbami druhých traťových kolejí obou přilehlých úseků. Zatímco dvoukolejný provoz v úseku Hoštejn - Rudoltice v Čechách byl zahájen dne 14. května 1930, provoz v úseku Rudoltice v Čechách - Třebovice v Čechách až 20. listopadu 1933. V souvislosti se zdvoukolejněním byla stanice Žichlínek dne 12. května 1930 zrušena a změněna na zastávku a nákladiště. V průběhu padesátých let však nákladiště přestalo být používáno, a proto začátkem let šedesátých byly manipulační kolej a příslušné výhybky odstraněny. Nádraží v Žichlínku se tak stalo pouze zastávkou, jak ji známe dnes. ČSD provozovaly také silniční autobusovou dopravu. Z Lanškrouna bylo vedeno několik autobusových linek v režii ČSD, jejichž intenzita se měnila podle zájmu cestující veřejnosti.

Místní dráha v období okupace a osvobození

Rok 1938 byl pro Československo rokem osudným. Potupný mnichovský diktát zmrzačil republiku a Německu bylo odstoupeno rozsáhlé území Sudet. V hlubokém německém záboru se ocitlo také Lanškrounsko. Nové hranice mezi okleštěným Československem a Velkoněmeckou říší se přesunula až k České Třebové, na druhé straně byla hranice až u Moravičan. Provoz na místní trati z Rudoltic do Lanškrouna i na hlavní trati převzaly Německé říšské dráhy (DR). Stanice byly Němci zabrány dne 10. října 1938 a čeští zaměstnanci byli odsunuti do českých služeben. DR převzaly lokomotivy, vozy a také zaměstnance, kteří se hlásili k německé národnosti. Místní i hlavní trať byly od roku 1938 až do osvobození v roce 1945 podřízena ředitelství říšských drah v Breslau (dnes Wrocław v Polsku). Lokomotivy však nasazovala i nadále výtopna v České Třebové, která proto byla rozdělena na českou a německou část. Motorové vozy již nasazovány na místní dráhu nebyly a po celou dobu války sem jezdily pouze parní lokomotivy. Jednalo se nejprve o řadu DR 54.1 (řada ČSD 333.1), později se sem přesunuly německé stroje řady 91. Samotné říšské dráhy neměly dost sil cokoliv zásadního na místní dráze měnit. Dráha měla pro ně jen okrajový význam, neboť se musely vypořádat s daleko náročnějšími úkoly. Těmi byla přeprava obrovského množství válečného materiálu, techniky, pohonných hmot a potravin pro válčící armády na fronty po celé Evropě a dopravy surovin pro válečný průmysl. Jedinou znatelnou změnou bylo zřízení elektrických hodin v kancelářích dopravních, přednostenských, čekárnách a stavědlech, a velké hodiny na peróně. Rovněž bylo zavedeno telefonické spojení s poštovním úřadem v Lanškrouně a zřízena nová spojení se sousedními stanicemi a se stavědly. V samotném Lanškrouně pak byly přestavěny původní dřevěné záchodky, na jejichž místě vyrostl malý zděný domek, který zde stojí a svému účelu slouží dodnes. Připojení Lanškrounska k Velkoněmecké říši v samotném Lanškrouně změnilo skladbu přepravců i směry zásilek. Tabáková továrna byla vyklizena a její objekty převzala firma Siemens & Halske. Zvláště po rozpoutání války byl veškerý průmysl na Lanškrounsku převeden na válečné úsilí. Jízdní řád DR platný od 1. června 1944 uvádí místní dráhu pod číslem "45e". Zavedeno bylo celkem deset párů smíšených vlaků 3. třídy, pouze vlaky č. 2160 a 2161 byly vedeny jen v pracovní dny a trasovány z Lanškrouna do České Třebové a zpět. Poslední měsíce a týdny války však ale byly poznamenány nedostatečně fungující železniční dopravou, těžce poškozenou neustálými nálety, útoky kotlářů, ucpanými tratěmi i nádražími, vlaky s uprchlíky, zachraňovaným válečným materiálem apod. Takto byla v předjaří roku 1945 využita i místní dráha a některé staniční koleje v Rudolticích a Lanškrouně k odstavení konvojů kořistních i poškozených strojů DR a vozů s válečným materiálem. Provoz na místní trati se zastavil úplně. Dne 9. května 1945 byl kraj osvobozen Rudou armádou a válka byla u konce. Po skončení válečných operací zahájila železniční správa přípravy k obnovení provozu. Dne 12. května byl z České Třebové vypraven do Rudoltic první vlak se železničními zaměstnanci, kteří byli ozbrojeni. Ti měli zjistit rozsah případných škod na železničním majetku, trati a staničním zabezpečení a ověřit možnosti zahájení provozu. Pro zabezpečení prvních dní provozu byli pověřeni adjunkt Veselý pro Rudoltice v Čechách a staniční manipulant v. v. Sršeň pro Lanškroun, oba z České Třebové. Ozbrojení osádky vlaku bylo nutností, zajížděl totiž do kraje, kde žili Němci a doba těsně po ukončení války byla nejistá. Pro mnohé to bylo také zadostiučinění, vždyť do tohoto kraje vstupovali svobodně po dlouhých šesti letech. V Rudolticích stálo na 160 vozů různého válečného materiálu a 39 lokomotiv různých řad. Mezi odstavenými lokomotivami byly také čtyři zavlečené elektrické lokomotivy Italských železnic řady E 626. Ty byly později převezeny do Ústí nad Orlicí a Letohradu, kde čekaly na další rozhodnutí. Lokomotivy nakonec nebyly vráceny do Itálie, tři z nich byly rekonstruovány v železničních dílnách Česká Třebová a Nymburk pro elektrizované "pražské spojky", jedna posloužila jako zdroj náhradních dílů. Také v Lanškrouně stálo mnoho vozů s válečným materiálem. Tento materiál, shromážděný v železničních vozech stojících v obou stanicích, se nakonec odevzdal československé armádě. Také mnoho vadných střel a střelného prachu muselo být zneškodněno a jejich odstranění trvalo až do 20. října 1945. Staniční budovy a zařízení včetně zabezpečovacího nebyly v úplném pořádku, ale poškození nebyla velká. Bylo obnoveno telefonní spojení, opravovány vyhybky, koleje a další zařízení nutná k bezchybnému provozu. Protože v meziválečném období patřila místní dráha i stanice Rudoltice do obvodu olomouckého ředitelství, již 18. května 1945 nastoupili službu v Rudolticích zaměstnanci tohoto ředitelství a vystřídali tak zaměstnance českotřebovského dopravního úřadu. Jednalo se o adjunkty Soukala, Frýborta a smluvního dělníka Kašinu. Další den nastoupil do funkce přednosty stanice vrchní adjunkt Jan Řeháček. Stanice v Rudolticích i v Lanškrouně však byly také obsazeny vojáky - železničáři Rudé armády. Doprava na místní dráze se do 12. července 1945 zajišťovala jen pro Rudou armádu, neboť sovětská vojenská správa pokládala celou oblast za frontu a bez jejího souhlasu se nesměla na místní dráze provádět žádná doprava. Výpravní budova v Lanškrouně sloužila jako ubytovna pro příslušníky Rudé armády, kteří vykonávali na místní dráze službu nebo dozor nad německými dělníky. Sovětští železniční zaměstnanci odešli za velké slávy dne 20. července a telefonisté Rudé armády byli staženi až 21. prosince 1945. Veřejná osobní doprava na místní dráze byla zahájena dne 12. července 1945. Zpočátku byla nepravidelná, podobně jako na hlavní trati. Nákladní doprava byla zahájena až v podzimních měsících roku 1945. V tomto roce bylo v rudoltické stanici zaměstnáno 15 pracovníků, v Lanškrouně 22. Němečtí zaměstnanci byli vystřídáni. Někteří z nich zde sloužili i před válkou a tak těžce nesli odchod ze železniční služby. Tři z nich spáchali sebevraždu.

Místní dráha v poválečném období

Poválečná doprava byla na podzim roku 1945 obnovena v plném rozsahu. V roce 1946 začal odsun německého obyvatelstva a osídlování novými přistěhovalci z Čech i ze Slovenska. První transport Němců, kteří byli soustředěni v táboře na kraji města, se uskutečnil vlakem dne 19. února 1946, další pak následovaly ve dnech 16. března a 31. října 1946. Celkem bylo vypraveno patnáct vlaků s 1.200 Němci, poslední odjeli až v září 1948. Změna obyvatelstva vytvořila nový hospodářský život. Průmysl se rychle rozbíhal, některé podniky zanikly, jiné zase ožily. Nejsilnějším přepravcem se stala továrna firmy Reinshagen, která vyráběla papírové trubičky pro přádelny v Lanškrouně. Hospodářské družstvo dostávalo zásilky UNRRA, rozesílalo obilí, dobytek a dříví do všech krajů. Tabáková továrna, kde za války sídlila firma Siemens & Halske vyrábějící elektronické součástky pro letecký průmysl, se již do Lanškrouna nevrátila. Místo ní se zde usídlila firma Tesla, která zde pak rozvinula výrobu elektrosoučástek, zvláště kondenzátorů. Tesla obsadila objekty v roce 1947 a stala se pro široké okolí důležitou továrnou zajišťující nové pracovní příležitosti. Výrobní program v Tesle se stal vládním úkolem, proto také v Rudolticích zastavoval jeden z rychlíků od Prahy, aby specialisté mohli dojíždět do Lanškrouna. Lanškrounská mlékárna denně nakládala jeden vůz s mlékem pro Ostravu. Chladírna firmy Ries uskladňovala ve svých prostorách mnoho zemědělských produktů, z nichž také mnohé pocházely ze zásilek UNRRA a do Lanškrouna přicházely po železnici. Nákladní doprava dosáhla denního průměru 20 vozů a byla vedena smíšenými vlaky, jen dva páry osobních vlaků vozily motorové vozy, v té době řady M 242.0. Také autobusová doprava ČSD se po válce rozvinula, byly zavedeny linky z Lanškrouna do Ústí nad Orlicí, Dlouhé Třebové, Šilperku (Štíty), Výprachtic a Dolních Heřmanic. Po únorových událostech roku 1948 začala místní dráha, stejně jako celá naše železnice, sloužit prudkému vzestupu nákladní dopravy. Musela se podřídit zvýšenému úsilí v budování lepších zítřků v plánovaném socialistickém hospodářství. Provoz na místní dráze po skončení druhé světové války zajišťovalo neustále lokomotivní depo v České Třebové. To nasazovalo do poloviny šedesátých let parní lokomotivy hlavně řady 344.1. Po ukončení parního provozu byly nasazeny motorové lokomotivy a motorové vozy. Doprava smíšenými vlaky se zde udržela do konce sedmdesátých let. Nákladní vozy se v Rudolticích odstavovaly na 8. kolej, odkud je dobíraly manipulační vlaky, jezdící mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě. K 1. červnu 1977 přešly rudoltické vlakové čety do České Třebové a nákladní doprava byla oddělena od osobní. Tím se také změnila skladba manipulačních vlaků. Tyto vlaky již nezajížděly do Zábřehu na Moravě, ale končily v Hoštejně. Jako "přestavovací" vlaky (Pv) obsluhovaly Lanškroun. Do Hoštejna zajížděl však jen jeden pár vlaků, neboť druhý obsluhoval pouze Lanškroun. Při zvýšené zátěži z Lanškrouna byla část zátěže odvezena do Rudoltic v Čechách a zde odstavena na 4. kusou kolej. Zátěž do Lanškrouna byla zase odstavována na 8. koleji. S ukončením parního provozu byla koncem šedesátých let v Lanškrouně zbourána výtopna. Její zbourání však nebylo zcela legální a takto vytěžený stavební materiál se ocitl na stavbě soukromých garáží v České Třebové. Na místě výtopny pak vybudovaly v roce 1969 Východočeské státní lesy, n. p., závod Lanškroun dlouhou betonovou rampu podél 2. koleje. Před tím zde byla jen malá dřevěná rampa. Vybudováním betonové rampy zmizely poslední zbytky výtopny, prohlídkový kanál a studna. Zbytek koleje, která je v současnosti označena č. 4, je využíván pro odstavování přípojných vozů řady 010, nebo při křižování více vlaků v Lanškrouně i pro motorové vozy. Dosud nechráněný železniční přejezd státní silnice byl v roce 1963 opatřen výstražným přejezdovým zabezpečovacím zařízením, které je obsluhováno z "buňky" vedle přejezdu. Oprav se dočkala v polovině šedesátých let i výpravní budova. Vyměněna byla okna a dveře, celá budova dostala nový kabát a střechu. Zvýšený obrat nákladních vozů a nedostatek vykládkového prostoru v Lanškrouně přinesly v této stanici další změny kolejiště. Firma Tesla zrušila jednu vlečku, jednalo se o kolej, která byla postavena v roce 1930. Ta byla snesena a výhybka využita pro novou kolej, která se přimkla ke zdi Tesly. Místo zarážedla byl na konci této koleje odstaven starý osobní vůz. Občas se stalo, že na tuto - 5. kolej byly tak dlouho přistavovány vozy k vykládce, že byl osobní vůz vytlačen až na ulici. Později byl tento vůz odvezen do šrotu a místo něj byl na konci koleje namontován pražec. Také přes něj se občas povedlo poslední vůz vyšinout. Až koncem osmdesátých let byl pražec nahrazen řádným zarážedlem. Další novou kolejí, která byla v Lanškrouně vybudována, byla kolej č. 6. Při výstavbě této koleje byl zavezen úvoz vedle nádraží. Změněno bylo také zaústění vlečky do plynárny. Za silnicí ve směru do Rudoltic byly položeny dvě vyhybky, které tak umožňují obsluhu vlečky ze 6. koleje. Obě nové koleje, 5. a 6., začaly sloužit jako vykládkové. Problémy však nastaly vždy po deštích, kdy udusaná hlína z navážky se proměnila v bahno a zaměstnanci vozové služby sem mohli vstupovat pouze v gumových botách. U koleje č. 5 nastala náprava okolo roku 1960, když prostranství bylo vydlážděno a voda svedena do kanalizace. Situace u 6. koleje byla uspokojivě vyřešena až začátkem osmdesátých let. I zde byly vybudovány kanály a celé prostranství pokryto asfaltovým kobercem. Přepravci totiž u této koleje neradi vykládali a mnohdy se dožadovali přestavení vozů na jinou manipulační kolej. Jak již bylo uvedeno, jedním z nejdůležitějších podniků v Lanškrouně byla Tesla, n. p., se svou výrobou elektrosoučástek a její vlečka tak byla poměrně často využívána. Sem přicházelo velké množství vozových zásilek nejen z tuzemska, ale často i ze zahraničí. Ze SSSR například přicházel čas od času kondenzátorový olej v cisternových vozech Sovětských železnic, které kvůli automatickým spřáhlům musely být přiváženy i se spojovacími vozy. Tyto cisterny však nesměly být přistavovány na samý konec vlečky, protože by se nevešly pod nadchod spojující obě budovy Tesly. Vozy proto byly odstavovány ve stoupání hned za branou závodu. Zde bylo také stáčecí zařízení. Vlečka do Tesly není v současnosti používána, neboť firma s ČD neobnovila vlečkovou smlouvu. Vlečka do plynárny slouží svému účelu i v současnosti, ale změnila několikrát svého majitele. Po napojení Lanškrouna na dálkové rozvody plynu byla městská plynárna zrušena a vlečku převzala Benzina, n. p., závod Hradec Králové, sklad Lanškroun. Koncem sedmdesátých let byly sklady Benziny zrušeny a vlečku začal využívat další důležitý přepravce - Agrochemický podnik, závod Lanškroun. Ten zde hlavně stáčel cisternové vozy s tekutými hnojivy. Začátkem osmdesátých let zakoupila firma dva zbrusu nové cisternové vozy, později další vozy pronajala od ČSD. V současnosti patří vlečka firmě Agrochem a.s. Ta nedaleko odtud vlastní čerpací stanici pohonných hmot, a proto na vlečku jsou přistavovány i cisterny s pohonnými hmotami. Firma Agrochemický podnik byla jednou z důležitých firem, které využívaly služeb železnice. Vedle 2. koleje postavila velká skladiště na hnojiva, která se zde vykládala. K posunu s vozy zde sloužil také vrátek, jehož zbytky se zde nacházejí dodnes. Dalšími přepravci byli, nebo jsou, firmy Orlické papírny, Spektrum, dříve CleO a Uhelné sklady. Ty vykládaly uhlí na 3. koleji, k tomu účelu byly u koleje postaveny transportéry se šneky a vysoké násypky. Stejná zařízení měla také Tesla na konci 1. koleje, kde vykládala uhlí pro svoji kotelnu. Tesla měla také až do konce osmdesátých let pronajaté staré skladiště. To pak zakoupila firma Zakov vyrábějící spojovací techniku, protože začátkem devadesátých let hojně využívala železnici k dopravě. Později ale firma od služeb železnice odstoupila, skladiště od té doby značně zchátralo a v současnosti je v havarijním stavu. Stojí totiž na drážním pozemku a firma do vyřešení vlastnických vztahů nemíní nic do jeho opravy investovat. Další znatelné změny výpravní budovy Lanškroun můžeme sledovat až nyní. V přízemí bylo vybudováno nové sociální zařízení a opravena nocležna pro výhybkáře. Cestující zase mohli zaregistrovat novou tvář pokladen a rekonstrukci toalet. Tyto práce se uskutečnily v letech 1998 až 1999. Strážní domek nedaleko přejezdu přestal být obýván a byl v letech 1996 a 1997 postupně rozebrán a zcela zlikvidován. Základy po něm byly znatelné ještě v roce 1999 a ty byly pak odstraněny při výstavbě nové kanalizace. V roce 1987 byla provedena generální rekonstrukce celé místní trati. Byly vyměněny kolejnice, pražce i štěrkové podloží. Rekonstrukce trati umožnila zvýšení traťové rychlosti ze 40 na 50 km/h. Další důležitou změnou pro řízení dopravy v Lanškrouně bylo koncem osmdesátých let zvýšení počtu dopravních kolejí. Do té doby sloužila pro vjezdy a odjezdy vlaků pouze kolej č. 1. To však zvýšené dopravě již dávno nevyhovovalo. Proto podle nového "Prováděcího nařízení" platného od 1. dubna 1988 byla část koleje č. 3 upravena na dopravní kolej pro vjezd a odjezd osobních vlaků. Výkolejka koleje č. 3, která do té doby byla umístěna na kraji této koleje, byla přemístěna až k začátku rampy. Přestavovací (Pv) vlak se totiž při křižování dříve musel vždy přestavit na některou z manipulačních kolejí, čímž zase nebylo místo pro vykládku a nakládku vozů. Od změny "Prováděcího nařízení" je zátěž Pv vlaku odstavována na kolej č. 1. Co to vlastně to "Prováděcí nařízení je? Je to souhrn všech místních ustanovení, kterými se řídí dopravní služba a veškerý provoz na trati se zjednodušeným řízením drážní dopravy, v našem případě na trati Rudoltice v Čechách - Lanškroun a v samotném Lanškrouně. Také stanice Rudoltice v Čechách se od konce druhé světové války výrazně změnila. Tou největší změnou byla elektrizace celé hlavní trati. Byla budována v druhé polovině padesátých let a první elektrický vlak projel Rudolticemi v Čechách dne 17. listopadu 1958. V této době spatřit elektrickou lokomotivu byl ještě malý zázrak, stále vládla pára, ale o několik let později se vše obrátilo, a pak jedinou parní lokomotivou byly vedeny vlaky do Lanškrouna, nebo manipulační vlaky mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě. Ale ani to už nebylo na dlouho. Začátkem šedesátých let se rovněž upravovalo staniční zabezpečovací zařízení, neboť v obou přilehlých traťových úsecích bylo vybudovano automatické zabezpečovací zařízení - autoblok, čímž mohla být zrušena stávající hradla - Hr. Křižovatka a Hr. Luková. Dle některých pamětníků byla v druhé polovině šedesátých let zrušena kolejová spojka, která umožňovala jízdy vlaků ze 4. staniční koleje do Lanškrouna. Výhybky této spojky byly umístěny až za výhybkami stávajícími, tedy ve 4. kusé koleji a v traťové do Lanškrouna. Kdy tato kolejová spojka vznikla, není dosud známo. Začátkem devadesátých let byla opravena výpravní budova, která dostala nový svítivý kabát. Poslední změnou v Rudolticích bylo zapojení třebovického zhlaví do nového reléového staničního zabezpečovacího zařízení v roce 1999, krasíkovské zhlaví bude přepojeno v roce 2000. Stanici i přilehlé traťové úseky čeká v blízké době rozsáhlá rekonstrukce, která proběhne v rámci výstavby II. koridoru z České Třebové do Ostravy. Jak již bylo v předchozím textu uvedeno, patřila místní dráha i stanice Rudoltice v Čechách pod ředitelství v Olomouci. Tento stav trval také po válce, kdy byly vytvořeny "dráhy" a zmiňovaná trať patřila pod Ostravskou dráhu. Výnosem ministra dopravy ze dne 1. května 1963 vznikly "správy drah" a jim podřízené "provozní oddíly". Celá hlavní trať od České Třebové po Zábřeh na Moravě byla až do roku 1990 zahrnuta včetně místní dráhy do obvodu Správy Severozápadní dráhy Praha a Provozního oddílu Česká Třebová. Od roku 1990 došlo ke změně názvu "Provozní oddíl" na "Provozní pracoviště služby dopravy a přepravy Pražské oblasti". V několika dalších letech se několikrát změnil název řídících složek a v roce 1997 zaniklo Obchodně provozní ředitelství Česká Třebová a většinu jeho obvodu převzalo ředitelství v Praze, které je nadřízeným místní dráze dodnes. V rámci těchto změn byly v roce 1994 rozděleny stanice na dopravní a přepravní části, se samostatnými přednosty. Přepravní zaměstnanci stanic Lanškroun a Rudoltice přešli pod působnost přepravní stanice Česká Třebová. Tento stav trval do konce roku 1995, kdy došlo k opětnému sloučení stanic a přepravní zaměstnanci se opět přešli pod vedení stanice Rudoltice v Čechách.

Pokračování - díl 3.